8月24日晚9時,東京都港區的白金高輪站。一名22歲年輕男子在電梯上突然被潑了硫酸,他身邊一位女性也受到波及。

肇事者是一名帶着口罩的中年男子,他潑出硫酸後隨即逃離現場,目前仍在通緝中。(25日下午6點)

據瞭解,案發所在地港區白金高輪站,位居高樓林立的現代化城區。發生如此惡性事件令附近居民惶恐不已。

實際上,不久前我們剛報道了日本世田谷區,小田急線車廂內發生的一起無差別刺傷事件。

而如果追溯起來,會發現比這些更嚴重更惡劣的事件還有許多:

1963年 地下鐵銀座線爆破事件

1967年 山陽電鐵爆破事件

1968年 橫須賀線爆破事件

1972年 近鐵奈良線爆破事件

1995年 地下鐵沙林毒氣事件

……

硫酸、刀具,這些大眾認知內違禁品,卻就這麼被輕易帶進了車廂。

那麼,為什麼類似這樣的惡性事件層出不窮?

或者説,為什麼在日本推廣安檢這麼困難?

實際上,在奧運會前,日本政府確實有討論過增設安保的事宜。

これを契機にして、東京圏の在來線や地下鉄でも手荷物検査・身體検査が段階的に導入される可能性だってある。

甚至有可能,這將是在東京地區的常規列車和地鐵上分階段引入行李和身體搜查的開始。

為此,在很多日本民眾看來:

「日常的に利用している鉄道で、手荷物検査・身體検査が実施された場合、乗車時刻よりも5~10分ほど早く駅に到着する必要がある。たった5分といえども、通勤・通學で鉄道を毎日利用している人には重荷になる。」

“如果在我每天都要乘坐的火車上實施行李和身體搜查,我將不得不比我的登車時間提前5-10分鐘到達車站。對於那些每天乘坐火車上下班或上學的人來説,哪怕只有5分鐘也是一種負擔。”

一方、長距離・長時間にわたって運行される新幹線や特急列車の場合はどうなのか?

另一方面,長距離的新幹線和特快列車呢?

以前に比べれば、日本の鉄道は車內カメラの設置數を増やしている。それを遠隔で監視できるようにするなど、テロ対策は格段に強化されている。しかし、カメラは犯人を確認・追跡するなど犯行後には役立っても、抑止力としては弱い。

與過去相比,日本鐵路部門已經在列車上安裝了更多的攝像頭。反恐措施得到了很大的加強,包括遠程監控的能力。然而,雖然攝像機在犯罪後很有用,例如可以識別和追蹤犯罪者,但它們的威懾力很弱。

また、列車內警乗は警察と同等の権限を有する鉄道警察隊が擔當するのではなく、あくまでも民間警備會社のスタッフが擔當する。強制力を持たない警備スタッフが未然に犯行を防げるのか?事件が起きた場合に、きちんと対応できるのか? といった不安も殘る。

此外,負責列車安全的並不是擁有與警察相同權力的鐵路警察部隊,而是私人保安公司的工作人員。沒有執法權的安保人員如何能在犯罪發生前制止?如果真的發生事故,他們是否能夠處理?這些是仍然存在的一些擔憂。

海外と比較すれば、日本は格段に治安がいい。爆発物や銃器を用いたテロが起きる危険性はきわめて低い。だから、諸外國と同列には論じられない。冒頭で觸れた東海道新幹線車內で発生した事件も、組織的なテロではない。あくまでも個人の犯行だ。

與其他國家相比,日本是一個更安全的國家。使用炸藥或火器進行恐怖襲擊的風險極低。因此,不能和其他國家相提並論。我在本文開頭提到的東海道新幹線上的事件,並不是有組織的恐怖襲擊。而只是個人行為。

それゆえに、現段階では政府機関も鉄道事業者も利便性を損なうほど入念なテロ対策を講じる必要はないと判斷しているようだ。しかし、我が國は地下鉄サリン事件という鉄道を舞台にした前代未聞のテロ事件を経験している。

因此,在這一階段,政府和鐵路運營商似乎都不認為有必要採取如此周密的反恐措施來損害便利。然而,日本的鐵路經歷了一次前所未有的恐怖襲擊,即對地下的沙林毒氣襲擊。

地下鉄サリン事件を機に、政府機関や鉄道當局は安全に鉄道を運行するための指針を作成。また、テロ防止のために駅構內の改良も進めた。地下鉄サリン事件を教訓にして、鉄道事業者も安全性を高める工夫を凝らした。

沙林毒氣事件發生後,政府機構和鐵路部門已經制定了鐵路安全運行的指導方針。他們還對車站進行了改進,以防止恐怖主義。在沙林毒氣事件發生後,鐵路運營商也採取了措施來提高安全性。

安全性の維持・向上は不斷の努力の賜物と言えるが、時代の変化に応じて見直さなければならない。五輪開催を控えて、現狀の警戒レベルのままでよいと判斷している関係者は少ない。

安全的維護和改善是不斷努力的結果,但必須根據時代的變化進行調整。在奧運會召開之前,很少有官員相信目前的警戒水平是足夠的。

安全性を追求すべきか、それとも利便性を優先すべきか? 関係者間でも、どちらに比重を置くべきかは意見が割れている。

是應該追求安全還是應該優先考慮方便?即使在從業人員中,對哪種情況應給予更多的重視也有不同的意見。

現在、列車が大幅に遅延すると、駅員に食ってかかったり、暴力を振るったりするケースは報告されている。厳重なセキュリティチェックでも、「一部の不屆き者のために、なぜ無関係な自分が手間をかけさせられるのか?」といった不満が乗客の間に広がることが予想される。そうした不満が引き金となり、鉄道職員と利用者との間で無用のトラブルが起きかねない。

目前,有報道稱,當列車延誤時,有人對車站工作人員大喊大叫,並有暴力傾向。即使有嚴格的安全檢查,乘客也會抱怨:“我為什麼要為了幾個違法亂紀的人而經歷這些麻煩?”這種投訴可能導致鐵路工作人員和乘客之間出現不必要的麻煩。

利便性を確保しつつ安全性を擔保するという悩ましい矛盾を両立させることは、至難の業だ。果たして、國土交通省と鉄道事業者は妙案を見出せるのか?

同時確保便利性和安全性難上加難。國土交通省以及鐵路運營商是否能夠找到解決辦法?

總結下來,日本不採取安檢大概有以下幾點原因:

1.客流量巨大

以東京為例,每天有600萬人往來於東京與周邊的城市,日平均客流量達1100萬人次,是世界上客流量最大的地鐵系統之一,而北京、上海的日均客流量在900萬人次左右。

為了滿足如此多的乘客進出,日本的地鐵站、新幹線車站設計理念都是如何快速、便捷的疏散乘客,避免人羣擁堵。

如果增加安檢,必然會影響乘客進出車站的效率,不僅會造成乘客的擁堵,甚至會影響列車的準點行駛,嚴重的話會造成整個車站的癱瘓。

就拿東京來舉例子,如果每個地鐵口都增設了安檢的話,每個人進站的時間就被極大限制,大量的乘客被滯留在站口,會對周邊的環境造成巨大的隱患。

2.投資過大

日本車站為了保證客流暢通,增加了大量的出入口。以東京車站為例,共有檢票口18個,出口56個。在整個東京的地鐵系統中,擁有285個車站,而東京市周邊車站更是達到1800多個。

如果都增加安檢設備和安檢人員,投入是非常巨大的。經過當地鐵路局估算,需要消耗的資金高達200億日元,如果加上後期的維修和祥相關人員的薪水,是遠遠不止這個數字的。

這個支出單憑政府自己是無法擔負的,結果只能提高票價來彌補財政開支,但乘客會堅決反對這一做法。

3.小概率事件

日本治安良好,是世界上犯罪率最低國家之一,國民的法律意識也比較強。雖然日本地鐵、新幹線也發生過恐怖襲擊、自殺式襲擊的事件,但間隔很長,次數少,發生的概率很低。

像1995年“沙林毒氣事件”是1927年日本開設地鐵以來發生的第一起恐怖襲擊事件。所以,針對如此低的犯罪案件,很多人認為沒有必要增加安檢設施加以防範。 

4.隱私和人權

在日本,人們普遍認為“地鐵安檢對人權是一種侵害”的看法,這是國家文化的一部分。

包括很多西方國家在內,出於對乘客的信任和尊重,不查票、不安檢、進出車站閘機完全開放。在他們看來,搜身、出示證件、開包檢查等都是針對犯罪嫌疑人的做法。

而如果對每一位進出站的乘客都這樣,勢必會讓很多乘客感覺到自己的隱私、人身權益受到極大侵害。強行推行安檢,在民間輿論上會有極大的壓力。

5.建築空間所限

國外很多地鐵、鐵路建設時間很早,比如倫敦地鐵是19世紀中葉投入運營,而日本的地鐵也是建於20世紀初。

車站不僅是乘車的地方,還是巨大的商業綜合體,絕大多數空間都被各種商店、餐廳佔據。車站內通道空間狹窄,也很難再容納下安檢設施。

從國情、文化背景和時代發展等角度出發,兼顧“便利”與“安全”是一個永恆的話題。大家對此有什麼看法呢?

翻譯為滬江日語原創,轉載請註明出處。 

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